L'olio motore circola a temperature che, senza un raffreddamento attivo, degraderebbero rapidamente le proprietà lubrificanti: il radiatore olio trasferisce questo calore al circuito del liquido refrigerante o all'aria esterna prima che l'olio ritorni nel coppa. Sui motori turbo benzina e diesel moderni più diffusi in Europa, il radiatore olio è tipicamente uno scambiatore a piastre compatto avvitato al corpo del filtro olio — un componente efficiente e compatto che funziona perfettamente finché le proprie guarnizioni o le piastre in alluminio non si corrodono. Il segnale più indicativo di un radiatore olio compromesso è la presenza di un'emulsione lattiginosa grigio-bruna sotto il tappo dell'olio o nel vaso d'espansione del refrigerante: olio e acqua si sono mescolati attraverso una guarnizione ceduta. Se non si interviene, la contaminazione incrociata danneggia i cuscinetti di banco, intasa il filtro dell'olio e accelera il deterioramento della pompa dell'acqua. I veicoli del Gruppo Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW compaiono con maggiore frequenza nei dati di applicazione, complice il carico termico elevato dei loro motori diesel ad alte prestazioni. AKS DASIS e CASCO coprono un'ampia gamma di sostituzioni per questi modelli.
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I radiatori olio sono specifici per motore, non solo per modello — la stessa carrozzeria può montare più propulsori con geometrie dello scambiatore e dimensioni dei raccordi diverse. Usate il selettore marca, modello, codice motore e anno per abbinare i codici OE TecDoc al vostro gruppo propulsore esatto. Per i veicoli del Gruppo Volkswagen, il codice motore è particolarmente importante perché varianti diverse condividono la stessa carrozzeria ma hanno circuiti dell'olio differenti.
I radiatori olio OEM sono prodotti secondo le specifiche del costruttore del motore in termini di pressione, portata e resistenza alla corrosione, e portano il codice OE esatto. I prodotti aftermarket di qualità come AKS DASIS o CASCO sono progettati secondo gli stessi standard e testati in pressione prima della spedizione. Le unità economiche possono avere piastre in alluminio più sottili o guarnizioni di qualità inferiore, soggette a perdite precoci sui motori moderni che mantengono il circuito di raffreddamento sotto pressione elevata.
Se il corpo dello scambiatore è integro e non corroso internamente, la sostituzione della sola guarnizione è praticabile e molto meno costosa. Tuttavia, se le piastre in alluminio sono picchiettate, corrose o deformate — condizione comune sulle unità ad alto chilometraggio o che hanno subito surriscaldamenti — è necessario sostituire il radiatore completo. Le riparazioni parziali su uno scambiatore compromesso tendono a presentare nuove perdite entro pochi mesi, perché le superfici di tenuta non sigillan più in modo uniforme.
Un'emulsione cremosa, di colore grigio-marrone, sotto il tappo dell'olio o nel vaso d'espansione del refrigerante è il segnale più evidente della miscelazione tra olio e liquido refrigerante attraverso una guarnizione o una piastra ceduta. Olio grigio o schiumoso all'astina del livello indica lo stesso problema. Sui motori turbo, una perdita di refrigerante inspiegabile senza perdite esterne visibili — accompagnata da una leggera tendenza al surriscaldamento — spesso dipende dal radiatore olio piuttosto che dalla guarnizione della testata.
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