L'albero motore/semiasse trasmette la coppia dal cambio alle ruote anteriori, consentendo allo stesso tempo alla sospensione e allo sterzo di muoversi liberamente in tutto il loro campo d'azione. I giunti omocinetici, lubrificati con grasso e protetti da soffietti in gomma, garantiscono un trasferimento di potenza regolare e privo di vibrazioni indipendentemente dall'angolo di sterzata. Il sintomo più riconoscibile di un semiasse usurato è un crepitio o uno schiocco proveniente dalla parte anteriore del veicolo durante le manovre a raggio stretto: significa che il soffietto si è rotto, il grasso è fuoriuscito e il giunto lavora a secco. In fase più avanzata, una vibrazione percepibile sul pavimento o sul volante a velocità di crociera indica che il giunto interno ha perso la sua geometria. SHAFTEC e GSP coprono la maggior parte delle referenze OE per i modelli europei più diffusi. Poiché ogni semiasse è progettato con una lunghezza precisa, un numero specifico di scanalature e una geometria di giunto dedicata, abbinare il codice OE corretto è indispensabile per garantire la compatibilità con il mozzo e la flangia del cambio senza interventi aggiuntivi. Volkswagen, Renault e Peugeot rappresentano i volumi di fornitura più elevati.
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Ogni semiasse presente in questa pagina riporta i codici OE che TecDoc associa a specifici telai, includendo il lato di montaggio (sinistro o destro), il tipo di trasmissione e il numero di scanalature. Confrontate il numero stampato sul collare del vecchio semiasse con quelli elencati e confermate la corrispondenza tramite marca, modello, anno e codice motore del veicolo. Un codice OE preciso evita problemi di incompatibilità con il mozzo o la flangia del cambio.
I semiassi originali sono prodotti secondo i disegni del costruttore e portano il codice OE esatto. Fornitori aftermarket di qualità come SHAFTEC e CEVAM realizzano semiassi con tolleranze equivalenti, usando spesso gli stessi acciai e geometrie di giunto. Le alternative economiche impiegano soffietti di qualità inferiore e alloggiamenti più leggeri, riducendo la durata soprattutto su percorsi invernali con sale o con frequenti manovre a tutto sterzo. Affidarsi a marchi consolidati riduce la probabilità di sostituzioni ravvicinate.
Non necessariamente, a differenza dei componenti frenanti che si cambiano abitualmente per asse. Se il crepitio è chiaramente localizzato su un solo lato, sostituire unicamente quel semiasse è un intervento corretto. Tuttavia, se entrambi i soffietti mostrano crepe o un usura simile, cambiarli insieme consente di risparmiare sulla manodopera. Su vetture ad alto chilometraggio con giunti ugualmente consumati su entrambi i lati, la sostituzione singola spesso porta a un secondo intervento nel giro di pochi mesi.
Il segnale più precoce è un crepitio ritmico durante le sterzate a raggio stretto, particolarmente evidente a bassa velocità nelle manovre di parcheggio. Con il progredire dell'usura compare una vibrazione sul volante o sul pianale a velocità costante, segno che il giunto interno ha perso la scorrevolezza sotto carico. Nei casi gravi, un sobbalzo o uno schiocco in partenza da fermo indica un giunto interno prossimo al cedimento. Visivamente, un soffietto spaccato o impregnato di grasso è quasi sempre il preludio al danno del giunto.
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