Il kit frizione racchiude i tre componenti che si consumano in sinergia: il disco condotto, il gruppo molla-pressione e il cuscinetto reggispinta. Sostituirli insieme è la prassi corretta, perché montare un disco nuovo su una campana usurata o un cuscinetto già compromesso porta inevitabilmente a un secondo smontaggio in breve tempo. Quando la frizione inizia a slittare — il regime del motore sale ma la velocità non segue, soprattutto in quinta o sesta con carico — è il segnale più inequivocabile che il disco è ormai al limite. Un'innesto brusco o vibrante in partenza indica invece un disco vetrificato o contaminato da olio. Il cuscinetto reggispinta si fa sentire con un fischio che compare solo a frizione premuta e scompare al rilascio. La corrispondenza del codice OE è determinante: garantisce la compatibilità con il numero di scanalature dell'albero primario, il carico della molla a diaframma e la geometria del volano specifici del vostro cambio. SACHS e Valeo coprono la maggior parte delle vetture europee di serie; Schaeffler LuK è scelta primaria sui gruppi motopropulsori del gruppo Volkswagen.
Ogni kit elencato in questa pagina riporta i codici OE che TecDoc associa a specifiche combinazioni di veicolo, motore e cambio. Verificate il numero stampato sul coperchio della campana esistente oppure cercatelo nel catalogo ricambi del vostro veicolo, quindi confermatel'abbinamento tramite la ricerca per marca, modello, codice motore e anno. Un kit sbagliato può non essere compatibile per numero di scanalature o carico della molla a diaframma.
I kit OEM sono prodotti da fornitori come SACHS o Valeo secondo le specifiche originali del costruttore e portano il codice OE esatto. I kit aftermarket di qualità degli stessi fornitori — spesso venduti con marchi secondari — sono realizzati con la stessa tecnologia e offrono durabilità equivalente. I kit di bassa gamma utilizzano materiali d'attrito più sottili e molle meno precise, con il rischio di slittamento precoce o innesto brusco fin da nuovo.
Non necessariamente, ma è sempre opportuno controllare la superficie del volano quando si smonta il cambio. Un volano bimassa con smorzatori usurati — riconoscibile da un rumore metallico a regime di minimo o in rilascio — va sostituito insieme al kit, perché il nuovo disco si roderà su una superficie compromessa. Un volano monolitico può spesso essere rettificato se le rigature sono superficiali, purché lo spessore residuo rispetti il valore minimo del costruttore.
Il segnale più chiaro è lo slittamento: il motore sale di giri ma la velocità non aumenta, specie in marcia alta sotto carico. Vibrazioni in partenza, un pedale che ha cambiato consistenza nel tempo e difficoltà nell'inserire la prima in salita sono altri sintomi comuni. Un fischio del cuscinetto reggispinta che compare solo tenendo il pedale a metà corsa indica un componente prossimo al cedimento; in quel caso è opportuno intervenire prima che il cuscinetto si blocchi sulla campana.
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