L'anello di tenuta è un sigillo circolare di precisione — solitamente in rame, alluminio o fibra composita — utilizzato in decine di punti di fissaggio e connessione fluidi nel motore e nella trasmissione. La sua funzione è semplice: deformarsi sotto il carico di serraggio di un bullone o di un raccordo, creando una barriera a tenuta stagna tra superfici accoppiate che trasportano olio, liquido di raffreddamento, carburante o fluido idraulico sotto pressione. Benché singolarmente economico, un anello di tenuta compromesso si manifesta come una lenta ma persistente perdita che contamina i componenti circostanti, causando danni secondari ben più costosi del sigillo stesso. Le rondelle del tappo di scarico dell'olio sono la variante più spesso sostituita: un anello in rame che dovrebbe essere rinnovato a ogni cambio olio per evitare il lento gocciolamento che si produce quando il tappo viene serrato su un sigillo già deformato. Anche le giunzioni del tubo di ritorno olio del turbocompressore, le rondelle di appoggio degli iniettori e i raccordi del servosterzo sono punti di guasto frequenti. Il codice OE è fondamentale perché materiale, diametro interno, esterno e spessore dell'anello determinano la corretta compressione. ELRING e CORTECO producono la maggior parte degli anelli di tenuta OE per le piattaforme europee.
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Gli anelli di tenuta sono specificati per materiale (rame, alluminio, fibra composita), diametro interno, diametro esterno e spessore — tutti parametri univoci per il bullone o il raccordo che sigillano. Usa marca, modello, anno e codice motore per filtrare i risultati, indicando anche l'applicazione (tappo di scarico olio, sede iniettore, ritorno olio turbo, ecc.). Per i tappi di scarico, le dimensioni del filetto e il materiale della coppa (alluminio o acciaio) determinano quale anello è corretto: dimensioni errate causano una compressione insufficiente e perdita anche con il tappo correttamente serrato.
Per gli anelli in rame e alluminio, no: vanno sempre sostituiti. Questi anelli funzionano deformandosi plasticamente sotto il carico di serraggio — una volta compressi, hanno già assunto il profilo del piano del bullone e non possono formare una nuova tenuta al rimontaggio. Riutilizzarli è la causa più comune del lento gocciolamento di olio da tappi di scarico appena revisionati. Gli anelli in fibra composita come i Dowty seal di Elring sono a volte riutilizzabili se integri, ma il costo è talmente basso che rinnovarli a ogni intervento è la scelta più sicura.
Gli anelli OEM di fornitori come ELRING o CORTECO sono prodotti con tolleranze dimensionali precise e usano la lega corretta per l'applicazione — gli anelli in rame per i tappi di scarico, ad esempio, sono in una lega specifica che si deforma in modo prevedibile senza effetto molla. I prodotti aftermarket economici usano talvolta leghe più morbide o dimensioni imprecise che risultano in una compressione insufficiente e in un microflusso di fluido attraverso il giunto. Per applicazioni critiche come sedi degli iniettori o raccordi del circuito freni, è fortemente raccomandato attenersi a ricambi con specifiche OE.
Il segnale più visibile è una lenta perdita di olio, liquido di raffreddamento o carburante in corrispondenza di un bullone o raccordo — spesso visibile come una macchia scura sulla parte inferiore del motore o come un deposito che raccoglie polvere. Il guasto dell'anello del tappo di scarico produce tipicamente un piccolo ma costante gocciolamento di olio sotto il veicolo dopo ogni utilizzo. Nei casi più seri, ad esempio per guarnizioni degli iniettori o raccordi del carburante ad alta pressione, possono comparire odore di carburante nel vano motore, avviamento difficile o funzionamento irregolare se i gas di combustione riescono a bypassare la sede dell'iniettore.
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