Le sospensioni pneumatiche montate su berline, station wagon e SUV di fascia alta sostituiscono o affiancano le molle elicoidali tradizionali con soffietti gonfiabili in gomma, e il compressore è l'unità che mette in pressione il sistema su richiesta. Quando un sensore rileva che l'altezza da terra è scesa — per il peso dei passeggeri, del carico nel bagagliaio o per la perdita naturale dei soffietti invecchiati — il compressore entra in funzione per ripristinare la pressione corretta. Il guasto più frequente è il surriscaldamento: se un soffietto o il blocco valvole sviluppa una perdita lenta, il compressore cicla con una frequenza anomala, il motore si surriscalda e le valvole a lamella interne e gli anelli del pistone si consumano prematuramente. Mercedes-Benz, BMW, Audi e Land Rover utilizzano estensivamente le sospensioni pneumatiche sui loro modelli, e il codice OE è specifico per il chassis poiché portata, pressione massima di esercizio e geometria di montaggio variano da un'applicazione all'altra. WABCO e Knorr-Bremse producono la grande maggioranza dei compressori di serie montati su autovetture, con i componenti WABCO presenti su una quota particolarmente elevata dei modelli Mercedes-Benz e Range Rover in questo catalogo.
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I compressori per sospensioni pneumatiche sono specifici per modello e allestimento: la stessa piattaforma può montare compressori diversi a seconda che l'auto abbia la sospensione pneumatica su un solo asse o su tutti e quattro. Usa il VIN per identificare la tua specifica di costruzione, poi confronta il codice OE indicato nel catalogo TecDoc con l'etichetta dell'unità esistente. WABCO e Knorr-Bremse riportano chiaramente i loro codici di riferimento sul corpo del compressore, facilitando la verifica incrociata prima dell'acquisto.
I compressori originali di WABCO o Knorr-Bremse sono progettati e validati per i cicli termici e di pressione specifici del programma di sospensione del tuo veicolo. Le alternative aftermarket di qualità sono prodotte con specifiche equivalenti. I ricambi rigenerati rappresentano un buon compromesso economico a condizione che l'armatura del motore e le valvole a lamella siano state integralmente sostituite e non solo pulite: un compressore rigenerato con le valvole originali fallirà di nuovo per la stessa ragione del pezzo sostituito.
Non necessariamente, ma prima di installare un nuovo compressore vale la pena eseguire un test di tenuta dell'intero impianto. Se i soffietti esistenti o il blocco valvole hanno una perdita lenta, il nuovo compressore ciclerà con la stessa frequenza anomala dell'originale e si surriscalderà allo stesso modo. Un'officina può testare le perdite pressurizzando il sistema e applicando acqua saponata alle pieghe dei soffietti e ai connettori del blocco valvole. Dove i soffietti mostrano crepe nella membrana in gomma — comune dopo dieci anni — sostituirli insieme al compressore protegge il nuovo componente ed evita un secondo intervento di manodopera a breve.
Il segnale più evidente è un messaggio di avviso sul quadro strumenti, spesso accompagnato da un veicolo che si presenta visibilmente abbassato su un angolo o un asse rispetto alla normale altezza. Si può sentire il motore del compressore girare per un tempo insolitamente lungo senza che il veicolo raggiunga la quota di assetto corretta, oppure rumori di macinato e vibrazioni dalla zona del compressore — tipicamente in un passaruota o nell'area del bagagliaio — che indicano cuscinetti del motore usurati o valvole interne danneggiate. Un compressore che gira continuamente senza mai fermarsi è sovraccaricato da una perdita altrove nel sistema e brucerà nel giro di poche ore se non si interviene sulla causa principale.
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