Il cuscinetto ruota sostiene l'intero peso del veicolo su ciascun angolo consentendo alle ruote di girare liberamente con attrito minimo, il tutto mentre è costantemente esposto ad acqua, sale e ghiaia stradale per tutta la vita dell'auto. I moderni gruppi integrati nel mozzo — unità a doppia fila di sfere o rulli conici sigillati — hanno eliminato la necessità di ingrassaggio periodico, ma restano componenti soggetti a usura: le sfere o i rulli sviluppano progressivamente micro-cavità per fatica metallica, e infine le piste presentano rigature o sfaldamenti. Il sintomo classico è un ronzio o un rumore sordo e ciclico da un angolo dell'auto che cambia tono quando il volante è tenuto leggermente fuori centro, perché il percorso di carico attraverso il cuscinetto cambia quando l'auto si inclina in curva. Un'usura avanzata produce un brontolio o un grugnito udibile a velocità autostradali. Poiché diametro dell'anello interno, schema dei fori sulla flangia, integrazione dell'anello fonetico ABS e precarico del cuscinetto sono tutti specifici del telaio, il codice OE è il riferimento definitivo. Schaeffler FAG e Timken producono una quota rilevante di cuscinetti ruota di primo impianto per piattaforme europee e giapponesi, mentre JTEKT (Koyo) e NSK equipaggiano di fabbrica molti veicoli del mercato asiatico.
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Usa il selettore marca-modello-anno per filtrare la lista al tuo telaio, poi verifica il codice OE rispetto al numero stampigliato sul supporto del cuscinetto o riportato nel catalogo ricambi ufficiale. I cuscinetti ruota differiscono per diametro del foro dell'anello interno (che deve combaciare con il diametro del semiasse), diametro esterno dell'anello esterno, interasse dei fori sulla flangia e presenza di un anello fonetico ABS integrato. Anche cuscinetti che si adattano fisicamente allo stesso portamozzo possono avere un numero di poli dell'encoder diverso, rendendo il sistema ABS inefficace in caso di abbinamento errato.
I cuscinetti OEM di fornitori come Schaeffler FAG o JTEKT (Koyo) sono prodotti secondo il grado di acciaio, il trattamento termico e le specifiche di tenuta del costruttore del veicolo, e portano i codici OE originali. Gli equivalenti aftermarket di qualità come Timken o Fersa Bearings replicano pienamente quelle tolleranze. I prodotti economici usano spesso acciaio più morbido o labbri di tenuta di qualità inferiore che lasciano entrare l'acqua più rapidamente nelle condizioni di sale stradale, portando a contaminazione del grasso e cavitazione precoce delle piste — tipicamente il rumore ricompare entro 50.000 km dal montaggio.
La sostituzione in coppia sull'asse è consigliata ma non sempre strettamente necessaria, a differenza dei componenti frenanti. Se solo un lato è rumoroso e il cuscinetto opposto non mostra gioco o scabrosità all'ispezione, sostituire il singolo componente è accettabile. Tuttavia, su veicoli ad alto chilometraggio dove entrambi i lati hanno visto condizioni di servizio identiche, montare entrambi in un solo intervento risparmia sulla manodopera se il secondo cedesse entro uno o due anni, cosa comune quando il guasto iniziale è stato da fatica e non da ingresso d'acqua.
Un ronzio o un rumore basso e continuo da un angolo dell'auto che aumenta con la velocità è il sintomo più riconoscibile. Il rumore di solito cambia quando si cambia corsia in autostrada — appoggiare il peso della carrozzeria sul cuscinetto sospetto lo amplifica, spostandolo lo attenua momentaneamente. Un'usura avanzata produce un brontolio o un grugnito, e nei casi gravi un rimbalzo ritmico. Un gioco verticale muovendo la ruota nelle posizioni di ore tre e nove, o una scabrosità girandola a mano, conferma la diagnosi.
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