Nei veicoli a trazione posteriore e a quattro ruote motrici, il momento torcente viene trasmesso dal cambio all'assale motore attraverso un albero di trasmissione, e i giunti cardanici alle estremità di questo albero permettono alla trasmissione di articolarsi mentre le sospensioni si muovono. Ciascun giunto è composto da uno spider a croce con quattro coppe a rullini conici, e l'intera struttura deve trasmettere la piena coppia motrice lavorando con un angolo leggermente variabile che cambia continuamente con il fondo stradale e il carico. Il cedimento delle coppe è la modalità di guasto più frequente: quando i rullini perdono lubrificazione o le coppe si ossidano attraverso i cappucci protettivi, rigano i perni dello spider e generano un caratteristico tremore percepibile soprattutto con acceleratore rilasciato a bassa velocità — il sintomo classico di un giunto cardanico usurato. SPICER è il nome di riferimento nel settore dei giunti cardanici e fornisce i componenti con specifiche OE utilizzati dalla maggior parte dei costruttori di veicoli commerciali e passeggeri; GMB è una valida alternativa ampiamente disponibile sulle piattaforme di derivazione giapponese, tra cui Toyota e Mitsubishi. Il codice OE codifica le dimensioni del crocino — diametro delle coppe, interasse e numero di rullini — garantendo che il giunto sostitutivo trasmetta la coppia senza sollecitare il mozzo della forcella di alloggiamento.
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I giunti cardanici sono definiti da tre dimensioni chiave: diametro esterno della coppa, interasse dello spider e profondità della sede dell'anello di fermo. Questi valori variano tra piattaforme diverse anche se le vetture condividono la carrozzeria. Il codice OE in questa pagina è abbinato tramite TecDoc al vostro telaio e variante di trasmissione. Se avete accesso al giunto esistente, le dimensioni dello spider si possono misurare direttamente e confrontare con il catalogo; in alternativa, filtrare per dati veicolo restituisce solo le parti confermate compatibili con il vostro albero di trasmissione.
Un albero di trasmissione ha tipicamente un giunto al lato cambio e uno al lato differenziale, e lavorano in tandem per consentire l'articolazione dell'albero. I tecnici raccomandano spesso di sostituirli entrambi simultaneamente se uno dei due mostra usura, perché entrambi hanno accumulato la stessa percorrenza, le stesse temperature e le stesse sollecitazioni vibrazionali. Sostituire solo il giunto ceduto lascia quello opposto — di pari invecchiamento — soggetto a un carico dinamico aumentato mentre compensa la variazione di geometria introdotta dal nuovo giunto più rigido sull'altro lato.
I giunti OEM come quelli SPICER utilizzano cuscinetti a rullini con precarico controllato e coppe sigillate che trattengono il grasso per tutta la vita del giunto senza necessità di relubrificazione. Alcune alternative aftermarket sono versioni ingrassabili — utili in applicazioni commerciali o fuoristrada dove i giunti vengono sostituiti secondo un piano di manutenzione programmata. Per le autovetture sono generalmente preferibili i giunti sigillati non ingrassabili, poiché non richiedono manutenzione. Per applicazioni ad alta coppia è consigliabile verificare il numero dei rullini e il materiale delle coppe prima di montare alternative aftermarket.
Il sintomo caratteristico è un tremore o vibrazione che si ripete in cicli con la velocità del veicolo ed è più pronunciato con acceleratore leggermente aperto a bassa velocità, specialmente in salita. Questo avviene perché uno spider e coppe usurati generano una irregolarità di velocità angolare attraverso l'angolo di lavoro del giunto. Un clonk avvertito all'innesto della marcia da folle — in particolare nelle manovre di inversione — è un altro indicatore. Trascurare questa vibrazione accelera l'usura del cuscinetto del pignone del differenziale e della tenuta di uscita del cambio, allargando sensibilmente lo scopo dell'intervento.
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