La tenuta tra il collettore di aspirazione e la testa del motore è uno dei compiti più silenziosi ma più critici nella gestione del propulsore: una guarnizione difettosa in questo punto permette all'aria non misurata di aggirare il corpo farfallato e raggiungere la camera di combustione, alterando il rapporto aria-carburante in modo tale da generare errori sull'ECU e sintomi che vanno dal regime di minimo instabile all'aumento dei consumi di carburante. Sui disegni più vecchi la guarnizione è un composito in fibra compresso tra la flangia del collettore e la superficie della testa; sui moderni collettori in plastica è spesso una guarnizione a labbro in gomma che si indurisce e si ritira con l'accumulo di cicli termici. Victor Reinz ed Elring sono tra i principali produttori di questo segmento, fabbricando guarnizioni che rispettano i gradi di materiale e gli spessori di compressione specificati dall'OE. Il tipico modo di guasto su veicoli ad alto chilometraggio è una perdita di vuoto che causa il "caccia" del motore al minimo, accompagnata da un codice di miscela magra (comunemente P0171 o P0174) che persiste anche dopo aver esaurito gli altri controlli diagnostici. Il codice OE garantisce il profilo di guarnizione, il materiale e il fattore di compressione corretti per la specifica variante della testa motore.
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Le dimensioni, le forme delle porte e i gradi dei materiali delle guarnizioni del collettore di aspirazione variano anche tra codici motore della stessa famiglia. Un motore 1.4 TSI del 2008 può usare una guarnizione di materiale diverso rispetto alla stessa cilindrata del 2012 dopo una revisione tecnica. Utilizzate il codice motore preciso — visibile sul basamento o sull'etichetta dati nel libretto di servizio — insieme al VIN per individuare il riferimento OE corretto. Montare una guarnizione con spessore sbagliato può generare una perdita di vuoto anche se la tenuta sembra visivamente corretta.
Una guarnizione OEM di Victor Reinz o Elring è prodotta secondo le specifiche esatte del costruttore — densità del composito in fibra, durezza della gomma o spessore dello shim multistrato, a seconda del caso. Le guarnizioni aftermarket di qualità rispettano standard equivalenti e riportano i riferimenti OE corretti. Il rischio con le alternative economiche riguarda il comportamento alla compressione nel tempo: una guarnizione che cede eccessivamente dopo la prima coppiatura potrebbe sviluppare una microfuga entro un anno, specialmente in presenza di flange in alluminio.
Nella maggior parte dei casi è sufficiente la sola guarnizione del collettore di aspirazione. Tuttavia, se il collettore viene comunque rimosso, è buona pratica ispezionare e sostituire i sigilli aggiuntivi che vengono smontati con esso — guarnizioni dei divisori di porta, guarnizioni della valvola IAC o o-ring del corpo farfallato. Alcuni produttori forniscono questi elementi come kit guarnizioni collettore. Se ci sono segni di perdita esterna di olio o liquido refrigerante vicino al collettore, quelle guarnizioni correlate andrebbero sostituite nella stessa visita per evitare di dover smontare di nuovo a breve.
Il segnale più comune è un minimo erratico o elevato che si stabilizza con il riscaldamento del motore, causato dall'aria non misurata che aggira la farfalla. Si può anche notare un codice guasto di miscela magra — P0171 o P0174 sono particolarmente frequenti sui motori VAG — che persiste nonostante il controllo degli iniettori, del sensore MAF e della pressione carburante. Un sibilo pronunciato vicino al tratto di aspirazione con accelerazione leggera, o un minimo che migliora visibilmente spruzzando detergente freni lungo le flange del collettore (mai vicino a fonti di accensione), conferma una perdita di vuoto in quella zona.
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