La guarnizione del collettore gas scarico sigilla la giunzione tra la testa del motore e il collettore in ghisa o acciaio inossidabile che raccoglie i gas di scarico da ogni camera di combustione. Opera in uno degli ambienti più ostili del vano motore: i cicli termici ripetuti dall'avviamento a freddo alla temperatura di esercizio fanno espandere e contrarre il collettore contro la superficie della testa, affaticando progressivamente il materiale della guarnizione nel corso dei chilometri. Il cedimento si annuncia con un ticchettio o scoppiettio proveniente dal motore — ben percepibile nei primi minuti di marcia a freddo, prima che i componenti raggiungano la temperatura nominale — causato dalla fuoriuscita di gas caldi attraverso la tenuta compromessa. Nelle situazioni più avanzate, i gas di scarico che sfuggono possono carbonizzare i cablaggi e i tubi del vuoto circostanti, e nei veicoli con catalizzatore posizionato vicino alla testa, una perdita a monte del sensore lambda genera letture false e un aumento delle emissioni. Victor Reinz e Elring sono produttori OE consolidati in questa categoria, con guarnizioni multistrato in acciaio e in materiale composito ad alta temperatura per motori Volkswagen, Ford, Mercedes-Benz e Opel.
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Le guarnizioni del collettore sono specifiche per la fusione della testa e per la geometria della flangia del collettore. Il numero di fori per i bulloni, il loro interasse e la forma delle luci dei canali variano tra codici motore che condividono le stesse dimensioni esterne. Inserite il codice motore — non solo il nome del modello — nella ricerca in questa pagina per ottenere i codici OE verificati da TecDoc. Confrontare il numero di fori e la forma delle luci con la guarnizione vecchia prima del montaggio previene qualsiasi disallineamento.
Sì. Le guarnizioni del collettore sopportano temperature superiori a 900°C all'apertura dei canali, quindi i materiali generici tagliati a misura non sono adeguati. Le guarnizioni OE di Victor Reinz ed Elring utilizzano costruzioni multistrato in acciaio con cordoni di tenuta stampati o materiali compositi ad alta temperatura progettati per i coefficienti di espansione termica specifici delle leghe della testa e del collettore. Il codice OE garantisce che i cordoni di tenuta siano allineati con la geometria della flangia, che è ciò che determina la resistenza alle perdite nel tempo.
Sì, come regola generale la guarnizione va rinnovata ogni volta che il collettore viene smontato. I cordoni di tenuta e i rivestimenti superficiali si comprimono e si conformano alle superfici di accoppiamento durante la coppia di serraggio iniziale. Una guarnizione già utilizzata non può risigillare in modo affidabile perché le zone compresse non si allineano più perfettamente con le superfici. Considerando che il costo della manodopera per rimuovere e rimontare il collettore è la voce dominante, risparmiare sull'acquisto di una nuova guarnizione è controproducente.
Un ticchettio, scoppiettio o crepitio proveniente dal motore, più accentuato a freddo — e che si attenua o scompare con il motore caldo quando il collettore si espande — è l'indicatore classico. Il suono origina dagli impulsi dei gas di scarico che fuoriescono dalla perdita. Con il cofano aperto al minimo, un sottile deposito nerastro o una traccia di carbonio attorno alla flangia del collettore conferma la posizione. Nei casi avanzati, odore di scarico nell'abitacolo durante l'accelerazione, segni di bruciatura sui componenti vicini e valori in aumento alle prove delle emissioni sono ulteriori evidenze.
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