I cuscinetti dell'albero a gomiti sono gusci sottili a base in acciaio rivestiti di un materiale antifrizione — solitamente lega di alluminio o di rame-piombo — che separano i perni dell'albero a gomiti dalle sedi dei cuscinetti di banco nel blocco motore, affidandosi a un film d'olio in pressione per prevenire il contatto metallo su metallo in ogni condizione di esercizio. Un kit completo copre il set integrale di cuscinetti di banco e, in alcune applicazioni, anche quelli di biella, necessari per una singola revisione motore. Il tipo di guasto che pone fine alla vita del motore in modo più repentino è il battito di banco: un rumore cadenzato e sordo che aumenta con il regime e si accentua sotto carico, causato da un guscio di cuscinetto usurato oltre la sua tolleranza di gioco oppure che ha perso il supporto per mancanza di lubrificazione. L'usura dei cuscinetti si accelera drasticamente quando si prolungano i cambi olio o quando il motore viene sollecitato a freddo prima che l'olio abbia circolato completamente. Poiché le dimensioni dei perni dell'albero e le classi di sottomisura variano tra le famiglie di motori e tra gli intervalli di revisione, il codice OE è il riferimento definitivo. MAHLE e KOLBENSCHMIDT sono tra i fornitori più stimati per i cuscinetti di primo impianto, con produzione alle tolleranze originali per l'intera gamma di motori Volkswagen Group, Toyota e Ford.
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I set di cuscinetti sono specifici per ogni motore: diametro dei perni, larghezza e posizione dei fori dell'olio variano, e i motori che richiedono cuscinetti di sottomisura — dove i perni sono stati rettificati durante una revisione precedente — necessitano di un set corrispondente a quella classe specifica. Il codice OE in questa pagina è collegato alla specifica standard (STD) per il tuo motore. Se l'albero a gomiti è stato rettificato, la classe di sottomisura (0,25 mm, 0,50 mm, ecc.) dovrebbe essere marcata sui perni o riportata nella storia di revisione del motore.
I gusci OEM di MAHLE o KOLBENSCHMIDT sono prodotti con la composizione esatta della lega di rivestimento e lo spessore di parete specificati dal progettista del motore. I set aftermarket di qualità da marchi affermati come IPSA o CLEVITE rispettano gli stessi standard dimensionali e metallurgici e sono ampiamente utilizzati nelle revisioni motore professionali. I gusci economici con strato di rivestimento più sottile o acciaio di supporto di qualità inferiore si consumano più rapidamente e possono non mantenere il film d'olio sotto carichi elevati, causando un'usura accelerata dei perni — un problema molto più costoso da correggere rispetto alla sostituzione iniziale dei cuscinetti.
Se il motore viene smontato per una revisione completa del basso motore, sostituire contemporaneamente i cuscinetti di banco e di biella è prassi standard, perché entrambi i set subiscono condizioni di esercizio e tassi di usura simili. Sostituire solo i cuscinetti di banco lasciando gusci di biella fortemente usurati è un'economia in malafede che di solito porta a una seconda demolizione nell'arco di breve tempo. Alcuni kit OE sono venduti solo con i cuscinetti di banco; altri includono entrambi i set in un unico pacchetto — verifica attentamente la descrizione prima dell'acquisto.
Il primo segnale udibile è un battito profondo e cadenzato dal basso motore che aumenta con il regime — distinto dal rumore più acuto della distribuzione in alto motore. Questo battito spesso si attenua brevemente subito dopo un cambio olio (l'olio fresco riempie parzialmente il gioco aumentato) prima di ripresentarsi. La pressione dell'olio può essere notevolmente inferiore alla specifica del costruttore al minimo, e la spia dell'olio potrebbe lampeggiare a bassi regimi. Nei casi avanzati particelle metalliche sono visibili nell'olio drenato o sul tappo di scarico magnetico. Qualsiasi di questi segnali giustifica un'ispezione immediata per evitare un guasto catastrofico del motore.
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