Dagli anni Novanta il mozzo ruota si è progressivamente fuso con il gruppo cuscinetto in un'unica unità flangiata: centra la ruota sulla corretta linea d'asse, sopporta contemporaneamente i carichi del disco freno e dei dadi ruota, e nella maggior parte delle auto moderne incorpora l'anello fonetico ABS all'interno del suo gruppo cuscinetto sigillato. La flangia è il punto d'interfaccia tra il gruppo ruota rotante e il portamozzo della sospensione: ciò significa che la corrosione, i danni da impatto per le subbiate al marciapiede o le cricche da fatica nella flangia stessa possono produrre un'oscillazione della ruota, un'eccentricità del disco e un giudder frenante facilmente scambiati per problemi di disco o pastiglie. Un sintomo rivelatore della distorsione della flangia è una vibrazione al pedale del freno e al volante in decelerazione che persiste anche dopo aver sostituito dischi e pastiglie. Il diametro esterno del mozzo, il diametro interno del cuscinetto, la configurazione dei fori ruota, il numero di poli dell'encoder ABS e il profilo scanalato per il semiasse devono tutti corrispondere alla specifica OE. Timken e SAMPA forniscono gruppi mozzo ruota per un'ampia gamma di piattaforme europee tra cui il Gruppo VW, il Gruppo Fiat, Toyota e Opel.
Usa il selettore marca-modello-anno-motorizzazione per restringere la lista, poi verifica il codice OE rispetto al numero stampigliato sulla flangia del mozzo esistente. I parametri fondamentali da confermare sono il diametro del cerchio dei fori ruota e il numero di fori, il diametro del foro del cuscinetto, il numero di poli dell'encoder ABS (se presente) e se il mozzo accetta un dado esterno del semiasse o è montato su un asse non motore. Questi parametri possono differire tra posizione anteriore e posteriore e tra versioni a trazione e non dello stesso modello.
I gruppi mozzo ruota OEM di fornitori come Timken o SAMPA sono prodotti secondo le specifiche del costruttore per durezza della flangia, precarico del cuscinetto e precisione dell'encoder ABS. Le alternative aftermarket di qualità replicano pienamente quelle tolleranze. I prodotti economici possono usare fucinature della flangia di qualità inferiore, soggette a micro-cricche sotto i carichi torsionali ripetuti della frenata, o anelli encoder ABS con spaziatura dei poli errata che causa guasti all'ABS o errori al controllo di trazione subito dopo il montaggio.
Se la causa del guasto è un danno da impatto o la distorsione della flangia per una subbiata al marciapiede, sostituire solo il lato colpito è generalmente sufficiente. Se il guasto è legato alla corrosione o il cuscinetto mostra segni di usura da fatica, vale la pena esaminare attentamente il lato opposto, poiché entrambi i mozzi avranno subito le stesse condizioni stradali. Su veicoli ad alto chilometraggio dove entrambi i lati hanno un'età di servizio simile, sostituirli entrambi in un solo intervento è economicamente vantaggioso, soprattutto se l'accesso al mozzo è laborioso.
Una vibrazione o un giudder frenante che persiste dopo la sostituzione di dischi e pastiglie nuovi è uno dei segnali più chiari dell'eccentricità della flangia causata da distorsione o fatica. Un ronzio ritmico o una rumorosità da un angolo della ruota, un'usura irregolare degli pneumatici su un lato, o la spia ABS che si accende dopo un impatto contro il marciapiede richiedono tutti un'ispezione del mozzo. Un gioco laterale nella parte superiore e inferiore della ruota, o una scabrosità girandola a mano con i freni rilasciati, conferma che il cuscinetto del mozzo è consumato oltre i limiti di servizio.
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