Da quando i turbocompressori a geometria variabile e i sistemi stop-start sono diventati comuni sulle piattaforme del Gruppo Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW, una pompa dell'acqua supplementare a comando elettrico è affiancata a quella principale azionata dalla cinghia. Il suo ruolo è continuare a far circolare il liquido di raffreddamento attraverso il corpo del turbocompressore, il radiatore del riscaldamento o il circuito di raffreddamento dopo l'arresto del motore, prevenendo il surriscaldamento residuo che farebbe bollire il liquido, proteggendo i cuscinetti del turbo dalla carbonizzazione dell'olio e mantenendo il calore in abitacolo durante le ripartenze a freddo. A differenza della pompa principale meccanica, che si guasta per usura dei cuscinetti, la pompa supplementare è elettrica e cede tipicamente per guasto dell'impeller o dei contatti del motore, producendo un codice guasto memorizzato nell'ECU e talvolta un sibilo acuto proveniente dal cruscotto o dalla paratia. Pierburg e Bosch sono tra i principali fornitori OE, con Pierburg particolarmente dominante nelle applicazioni VAG e Mercedes-Benz. Poiché portata, tensione, tipo di connettore e orientamento di montaggio variano tra le varianti motore, il codice OE è l'unico modo affidabile per garantire la piena compatibilità con il relè di post-circolazione del vostro specifico motore.
Le specifiche della pompa supplementare — portata in litri per ora, tensione di alimentazione, orientamento del connettore e dimensioni della staffa di montaggio — sono uniche per ogni variante motore e talvolta per anno di produzione. I motori VAG in particolare hanno subito diverse revisioni alle specifiche della pompa supplementare nel corso degli anni di produzione della stessa famiglia EA888 o EA189. Utilizzate il codice motore e la data di produzione insieme al VIN per identificare il codice OE corretto. Montare una pompa con portata errata può causare guasti al ciclo di post-circolazione senza attivare una spia visibile, finché il cuscinetto del turbo non mostra danni da surriscaldamento.
Una pompa OEM di Pierburg o Bosch è calibrata alla portata esatta e alla contropressione che il relè di post-circolazione dell'ECU si aspetta. Le alternative aftermarket di qualità rispettano gli stessi parametri di prestazione e riportano i riferimenti OE corretti. Le alternative economiche possono usare spazzole o materiali dell'impeller di qualità inferiore che cedono prima; se la portata è marginalmente inferiore al dato specificato, la circolazione del liquido nel post-arresto può essere insufficiente a proteggere i cuscinetti del turbo dalla carbonizzazione dell'olio, causando una precoce usura costosa da diagnosticare.
Nella maggior parte dei casi la pompa viene sostituita come unità completa. Le spazzole del motore, l'impeller e le guarnizioni interne non sono riparabili singolarmente in campo, e il lavoro necessario per lo smontaggio parziale è raramente conveniente rispetto al costo relativamente basso di una sostituzione completa. Quando una pompa ha ceduto per un problema al connettore o al cablaggio piuttosto che per un guasto meccanico, il connettore e il codino del cavo possono talvolta essere sostituiti separatamente, ma ciò richiede prima di confermare che la pompa stessa sia ancora elettricamente sana tramite un test su banco.
Un codice guasto memorizzato per il circuito della pompa ausiliaria del liquido refrigerante — tipicamente visibile con uno strumento di diagnosi piuttosto che con le spie standard del cruscotto — è l'indicatore precoce più affidabile. Si può anche notare un sibilo o ronzio acuto proveniente dal vano motore o dall'unità di riscaldamento quando il motore si spegne, che scompare dopo un minuto, suggerendo che la pompa funziona con difficoltà. Sui motori turbo, un rumore ai cuscinetti del turbocompressore che compare diversi minuti dopo lo spegnimento del motore può talvolta essere ricondotto a un raffreddamento post-arresto insufficiente causato da una pompa supplementare guasta.
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