Il silenziatore posteriore è l'ultima sezione dell'impianto di scarico prima del terminale, e ha il compito di ridurre le pulsazioni di pressione e le frequenze di risonanza generate dai cicli di combustione a un livello sonoro accettabile. All'interno, le onde sonore vengono deviate attraverso una serie di camere e tubi perforati che si annullano per interferenza distruttiva. La corrosione è di gran lunga la causa di guasto più frequente: i sali stradali invernali, la condensa intrappolata nel corpo del silenziatore e i cicli termici dei gas di scarico forano il mantello esterno e disgregano le setti interni, producendo un caratteristico rombo sordo che si accentua con il progredire del degrado. La durata media su vetture europee è di sei-dodici anni, a seconda dei chilometri annui; i tragitti brevi in città, che non permettono al silenziatore di raggiungere la temperatura di esercizio completa, accelerano notevolmente i danni da umidità interna. Klarius e Faurecia producono secondo specifiche OEM e coprono un'ampia gamma di applicazioni europee, da Volkswagen e Peugeot a Fiat e Ford. Le dimensioni del silenziatore — diametro di ingresso, lunghezza del corpo e posizione dei ganci di supporto — sono specifiche per ogni pianale, quindi selezionare tramite codice OE garantisce il montaggio corretto senza adattatori.
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I silenziatori posteriori sono specifici per posizione e pianale: il diametro del tubo di ingresso, la lunghezza del corpo e la posizione dei ganci di supporto sono tutti codificati nel numero OE. Usate il selettore marca-modello-motore di questa pagina oppure cercate il numero stampigliato sull'etichetta del pezzo originale o nell'area del gancio di fissaggio. Sui modelli VW, Ford e Peugeot, diverse varianti di carrozzeria e motorizzazioni usano sezioni terminali differenti, quindi il codice OE è l'unico modo per evitare adattatori o disallineamenti di diametro.
I silenziatori OEM di Faurecia o Klarius sono prodotti secondo le specifiche acustiche e dimensionali del costruttore. I ricambi aftermarket degli stessi marchi usano acciaio di spessore equivalente e costruzione interna analoga. Le versioni economiche di produttori meno noti usano spesso acciaio più sottile senza rivestimento alluminizzato o inox, il che riduce significativamente la resistenza alla corrosione — talvolta portando al guasto entro due o tre anni nelle regioni dove si usa abbondante sale stradale in inverno.
Nella maggior parte dei casi è sufficiente sostituire solo la sezione danneggiata. Gli impianti di scarico moderni sono assemblati in sezioni separate — tubo anteriore, silenziatore centrale (dove presente) e silenziatore posteriore — ognuna sostituibile indipendentemente. Le giunzioni si corrodono e possono essere difficili da separare, ma un'officina attrezzata con taglia-tubo e allargatore di flange riesce di norma a isolare la sezione posteriore senza toccare il catalizzatore o il tubo centrale.
Il segnale più evidente è un rumore di scarico più basso e più intenso del normale, causato da perforazioni nel mantello o dal cedimento di un setto interno. Un foro visibile, chiazze di ruggine o depositi neri di fuliggine attorno al corpo confermano il guasto fisico. Un tintinnio al minimo, specialmente sotto i 1.500 giri, può indicare un setto interno staccato che non ha ancora perforato il mantello esterno. Occasionalmente, il primo segnale sono i gas di scarico avvertiti nel bagagliaio se il silenziatore si è guastato in prossimità del sottoscocca posteriore.
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