Da quando il turbocompressore è diventato componente standard sia sui motori a benzina sia su quelli diesel, il tubo di alimentazione e ritorno dell'olio che collega il circuito di lubrificazione del motore al corpo cuscinetti del turbo ha assunto un'importanza ingegneristica che va ben oltre il suo aspetto modesto. Il tubo di mandata porta olio in pressione e filtrato al cuscinetto flottante del turbo, che si affida a un film d'olio continuo per sostenere l'albero in rotazione fino a 250.000 giri/min; il tubo di ritorno restituisce per caduta quell'olio al carter. Un tubo incrinato, intasato o che perde è una delle principali cause di guasto prematuro del turbocompressore: anche una breve interruzione della lubrificazione fa rigare le superfici del cuscinetto e provoca oscillazioni dell'albero che distruggono l'unità nel giro di pochi minuti di marcia. I modi di guasto tipici includono la screpolatura della tubazione per i cicli termici prolungati vicino al collettore di scarico, la corrosione dei raccordi sui tubi con guaina intrecciata in acciaio, e il deterioramento delle rondelle di tenuta dei bulloni banjo che produce una perdita lenta ma progressiva. AJUSA e Febi Bilstein producono tubi di ricambio abbinati ai codici OE per le principali piattaforme turbo di Volkswagen, BMW e Renault. Rinnovare il tubo durante la sostituzione del turbocompressore è un costo aggiuntivo minimo che protegge la nuova unità dai residui del vecchio circuito.
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I tubi olio sono specifici per il modello di turbocompressore e la variante di motore: il raccordo di mandata sul blocco motore e il raccordo banjo sul corpo turbo devono corrispondere esattamente, così come la lunghezza complessiva del tubo e il suo percorso. Il codice OE si trova di solito nel catalogo ricambi del costruttore indicando il codice motore. Su molte installazioni esistono due tubi separati — mandata e ritorno — con codici diversi; verificate quale dei due è guasto prima di ordinare. Il tubo di ritorno ha in genere un diametro interno maggiore rispetto a quello di mandata.
I tubi originali di AJUSA o Febi Bilstein rispettano la pressione di esercizio, la resistenza termica e la geometria dei raccordi dell'installazione originale. I ricambi aftermarket di qualità usano materiali equivalenti — tipicamente tubo in PTFE con guaina intrecciata in acciaio inossidabile per i circuiti ad alta pressione — e portano gli stessi codici OE. Le alternative economiche possono impiegare un compound in gomma di qualità inferiore che degrada più rapidamente nella zona calda vicino al turbocompressore, aumentando il rischio di rottura della tubazione.
Sì, in quasi tutti i casi. Le particelle metalliche e i residui carboniosi di un turbocompressore guasto circolano nel circuito dell'olio e possono depositarsi nel tubo, specialmente in corrispondenza delle curve e dei raccordi. Anche se il tubo sostitutivo sembra pulito esternamente, montare un tubo nuovo insieme al nuovo turbocompressore elimina il rischio che olio contaminato raggiunga le nuove superfici dei cuscinetti. Il costo combinato di un tubo nuovo e di olio fresco è trascurabile rispetto al costo di un secondo guasto al turbocompressore nel giro di poche migliaia di chilometri.
Il primo segnale è spesso un lieve odore di bruciato dal vano motore dopo una marcia sostenuta, oppure piccole gocce d'olio sotto il veicolo nella zona del collettore di scarico. Con il peggiorare della perdita, le gocce d'olio a contatto con il collettore o il corpo turbo incandescente producono un caratteristico fumo azzurro-grigio da sotto il cofano. Un guasto più grave — una tubazione spaccata o completamente intasata — si manifesta rapidamente con la spia di pressione olio che scende, accompagnata da un fischio crescente del turbocompressore che non riceve più lubrificazione.
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