I gas di blow-by entrano inevitabilmente nel carter dai segmenti dei pistoni, e la valvola di ventilazione carter — spesso chiamata valvola PCV — è il componente che ne regola il ritorno controllato nel collettore di aspirazione, evitando l'accumulo di pressione che spingerebbe verso l'esterno le guarnizioni dell'olio. Sui moderni motori a iniezione diretta benzina e diesel common-rail, la valvola è tipicamente un componente a regolazione elettronica o a differenziale di pressione, ben più sofisticato del semplice valvolino unidirezionale delle progettazioni più datate. Quando cede in posizione aperta, una quantità eccessiva di nebbia d'olio viene aspirata nel circuito di alimentazione, incrostando l'intercooler, sporcando la valvola a farfalla e il corpo EGR. Quando cede in posizione chiusa, la pressione nel carter sale finché il percorso di minore resistenza — solitamente la guarnizione posteriore dell'albero motore o il tubo dell'astina — comincia a trasudar olio. I motori BMW sono sovrarappresentati nei dati di applicazione a causa dei loro noti blocchi in plastica valvola-separatore che con l'età induriscono e si fessurano; i motori della famiglia EA888 del Gruppo Volkswagen presentano la stessa vulnerabilità. VAICO e BOGAP sono tra i fornitori specializzati con ricambi per queste applicazioni.
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Le valvole di ventilazione carter sono specifiche per famiglia di motori, e anche all'interno della stessa linea di modelli il design può essere cambiato significativamente nel corso degli anni di produzione. Usate marca, modello, codice motore e anno per visualizzare i codici OE TecDoc che corrispondono esattamente al vostro motore. Per i motori BMW e del Gruppo Volkswagen in particolare, sono stati emessi più codici OE revisionati nel tempo, poiché i componenti in plastica originali si sono rivelati insufficientemente duraturi — il codice OE più recente è quello corretto da montare.
Le valvole OEM sono calibrate per le caratteristiche di vuoto di aspirazione e pressione di blow-by specifiche del motore cui sono destinate. I ricambi aftermarket di qualità come VAICO o BOGAP sono progettati secondo le stesse specifiche di portata e pressione. Le alternative molto economiche possono avere la stessa forma esterna ma una geometria interna della membrana o della valvola diversa, che altera il comportamento di regolazione della pressione — causando o un consumo eccessivo di olio per iper-ventilazione, o una pressurizzazione del carter per sotto-ventilazione.
Sì, ed è una delle cause di perdita d'olio più spesso diagnosticate erroneamente sui veicoli premium europei. Quando la valvola cede in posizione chiusa, la pressione nel carter sale e cerca il punto di minore resistenza tra le guarnizioni del motore — tipicamente la guarnizione posteriore dell'albero motore o la guarnizione del coperchio punterie. Quello che sembra un guasto delle guarnizioni è spesso in realtà un problema di pressione causato dalla valvola bloccata. Sostituire le guarnizioni senza correggere la causa porta le nuove guarnizioni a trasudar olio di nuovo in pochi mila chilometri.
Una valvola bloccata in posizione aperta provoca tipicamente fumo azzurrognolo dallo scarico a basso carico, un film d'olio che si accumula all'interno della scatola filtro o nei tubi dell'intercooler, e incrostazione della valvola a farfalla. Una valvola bloccata in posizione chiusa causa pressione crescente nel carter, trafilamento d'olio da guarnizioni e paraolio, e talvolta un sibilo dal tubo dell'astina sotto pressione. Sui veicoli con spia motore, una valvola bloccata può generare codici relativi al sensore MAP o al vuoto del circuito di aspirazione se influenza la gestione del turbocompressore.
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