Imbullonato alla parte posteriore dell'albero a gomiti, il volano funge da collegamento meccanico tra motore e cambio, immagazzinando inerzia rotazionale per smorzare gli impulsi di coppia tra le accensioni e fornendo la superficie d'attrito su cui si innesta il disco frizione. I volani monolitici sono ricavati da ghisa con la superficie di contatto rettificata a piatto; i volani a doppia massa — ormai standard sulla maggior parte dei motori diesel e su molti benzina turbo — aggiungono un sistema molla-smorzatore tra le due metà per assorbire le vibrazioni torsionali della trasmissione. Il cedimento di un volano a doppia massa si annuncia tipicamente con uno scossone pronunciato durante la partenza da fermo, un tintinnio al minimo simile a quello delle protezioni termica allentate, oppure vibrazioni eccessive alla leva del cambio ai bassi regimi. Poiché la superficie di attrito si usura insieme al kit frizione, la maggior parte delle officine sostituisce il volano durante la sostituzione della frizione, in particolare se sulla superficie sono visibili graffi o macchie di surriscaldamento. SACHS e Schaeffler LuK sono i due principali fornitori OE di volani a doppia massa per le piattaforme europee. Il codice OE determina il numero di denti della corona, il diametro della superficie frizione e se l'unità incorpora le molle smorzatrici calibrate sulla coppia del tuo specifico motore.
I codici OE del volano codificano il numero di denti della corona dentata (che deve corrispondere al pignone del motorino di avviamento), il diametro della superficie di contatto frizione, la flangia di accoppiamento sia all'albero a gomiti sia alla campana frizione e — per i tipi a doppia massa — la taratura delle molle smorzatrici. Due motori con la stessa cilindrata ma diverse potenze possono montare volani a doppia massa con differenti livelli di coppia. Usa il codice motore completo insieme a marca, modello e anno per selezionare il ricambio corretto.
Il volano monolitico è un singolo disco in ghisa che funge esclusivamente da accumulatore di inerzia e superficie d'attrito per la frizione. Il volano a doppia massa è diviso in due masse rotanti collegate da molle ad arco e smorzatori, che assorbono gli impulsi torsionali dei motori diesel e benzina turbo prima che raggiungano cambio e semiassi. Le unità a doppia massa sono più pesanti, più costose e meno adatte alle preparazioni sportive, ma sui motori per cui sono state progettate offrono vibrazioni e rumore notevolmente inferiori rispetto a una conversione a volano monolitico.
Per i volani a doppia massa la risposta è quasi sempre sì. Le molle smorzatrici dell'unità a doppia massa si usurano allo stesso ritmo del disco frizione, e un volano a doppia massa consumato distruggerà prematuramente un nuovo kit frizione trasmettendo vibrazioni che il nuovo disco non è progettato per assorbire. Per i volani monolitici la sostituzione dipende dall'entità dell'usura: un'usura leggera può spesso essere rettificata a piano, ma un volano con solchi profondi, cricche da calore o più di 1 mm di runout va sostituito per offrire alla nuova frizione la migliore superficie possibile.
Il sintomo più distintivo è uno scossone o un dondolamento durante la partenza in prima marcia, soprattutto in salita. Un tintinnio proveniente dalla campana del cambio al minimo — udibile in abitacolo ma che scompare premendo il pedale della frizione — indica molle smorzatrici usurate che ora giocano ai bassi regimi dell'albero a gomiti. Vibrazioni alla leva del cambio ai bassi regimi, un clonk durante i bruschi cambi di coppia o una frizione diventata difficile da innestare in modo fluido sono tutti segnali coerenti con l'usura a doppia massa e giustificano un'ispezione prima che le molle collassino completamente.
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