La guarnizione della testata sigilla le camere di combustione, i canali del liquido di raffreddamento e quelli dell'olio nel punto di giunzione tra testata e blocco motore. È uno dei componenti sottoposti alle sollecitazioni più elevate dell'intero propulsore: ad ogni avviamento a freddo, la testata in alluminio e il blocco in ghisa si dilatano a velocità diverse, imponendo alla guarnizione cicli ripetuti di compressione e rilascio. Quando cede, i sintomi sono inequivocabili: fumo bianco dall'impianto di scarico con odore dolciastro, olio con aspetto lattiginoso per l'emulsione con il liquido refrigerante, oppure un surriscaldamento del motore causato da bolle di gas che penetrano nel circuito di raffreddamento. Le cause più frequenti sono un surriscaldamento anche momentaneo, una testata deformata o bulloni non ritoccati dopo il rodaggio su motori d'epoca. Victor Reinz ed Elring sono i principali fornitori OEM per costruttori come Peugeot, VW, Ford e Citroën. Il codice OE incorpora il diametro della camera, lo spessore della guarnizione e la struttura multistrato in acciaio specifica per quella variante di motore: solo la corrispondenza esatta garantisce il rapporto di compressione e la tenuta corretti.
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Il metodo più diretto è leggere il codice OE dalla guarnizione rimossa durante la smontaggio della testata. In alternativa, usate il codice motore — visibile sul blocco o nella documentazione tecnica del veicolo — insieme al selettore marca-modello-motorizzazione di questa pagina. Anche all'interno della stessa famiglia di motori possono esistere guarnizioni di spessore diverso per varianti di potenza differenti, quindi un codice OE preciso è l'unico modo per garantire il rapporto di compressione corretto.
Le guarnizioni OEM di Victor Reinz o Elring utilizzano acciaio multistrato con rivestimenti elastomerici progettati per la specifica geometria del blocco e il momento di serraggio dei bulloni. I ricambi aftermarket di qualità equivalente rispettano le stesse dimensioni e materiali. Le versioni economiche di marchi sconosciuti possono usare strati metallici più sottili o rivestimenti di qualità inferiore, cedendo già al primo ciclo termico dopo la rimontaggio, ovvero nel momento di massima sollecitazione per la guarnizione.
No. Al primo serraggio dei bulloni, gli anelli di tenuta multistrato della guarnizione si adattano alla microgeometria delle superfici del blocco e della testata. Una volta rimossa la testata, questi anelli risultano permanentemente deformati e non tornano alla geometria originale. Rimontare la stessa guarnizione porta quasi invariabilmente a una perdita di tenuta, spesso scoperta solo dopo il rimontaggio completo e il primo avviamento. È sempre necessaria una guarnizione nuova.
Il segnale più precoce è spesso un aumento della temperatura del motore senza perdite esterne visibili, causato da gas di combustione che penetrano nel circuito di raffreddamento. Fumo bianco dall'impianto di scarico con odore dolciastro, particolarmente evidente all'avviamento quando il motore è caldo, indica liquido refrigerante bruciato in camera. Un deposito biancastro sotto il tappo dell'olio o un livello del refrigerante che scende senza pozze visibili sono altri segnali chiari da non ignorare.
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